Hà Nội sẽ bắt đầu cấm xe xăng vào tháng 7/2026, xuất phát từ khu vực nội đô và mở rộng ra các vùng khác vào năm 2028 – 2030. Mặc dù sự chuyển dịch này thể hiện những thách thức to lớn về kinh tế – xã hội, đặc biệt là với những người lao động di cư mà sinh kế phụ thuộc vào xe máy, nó cũng tạo cơ hội cho các nhà sản xuất nội địa cạnh tranh với các ông lớn trên thế giới đã áp đảo thị trường Việt Nam nhiều năm qua và thể hiện cam kết quốc tế của Việt Nam trong việc giảm chất thải carbone.

Quyết định cấm xe xăng trong vùng phố cổ của Hà Nội vào hè năm tới đánh dấu sự dấn thân của Việt Nam vào phong trào toàn cầu hướng tới giao thông đô thị bền vững. Quy mô của sự chuyển đổi này rất lớn. Hà Nội hiện nay có 1,1 triệu ô tô, 5,6 triệu xe máy xăng và 1,3 triệu xe máy điện, không kể 1,2 triệu phương tiện vào thành phố từ các tỉnh khác. 

Tất cả các xe máy xăng, trong đó rất nhiều xe có tuổi thọ hơn 10 năm và ô nhiễm đáng kể, sẽ bị cấm hoàn toàn khỏi trung tâm phố cổ, tức là trong Vành đai 1 (trung tâm Phố cổ), vào 1/7/2026.

Bên trong vành đai 1

Vào 1/2028, tất cả xe máy và ô tô xăng sẽ bị cấm đi lại trong vùng mở rộng của trung tâm thành phố, tức vùng trong Vành đai 2. Lệnh hạn chế này sẽ mở ra tới các vùng dân cư rộng hơn, ví dụ như trong Vành đai 3, vào năm 2030. 

Đây không phải là một quyết định vội vàng mà là kết quả của 8 năm cố gắng quy hoạch, bắt nguồn từ Quyết định 5953/QĐ-UBND vào 8/2017. Ý tưởng này sẽ đưa Hà Nội lên mức cam kết với quốc tế và hiện thực hóa Tuyên bố Đường phố không có xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (Nhóm các thành phố C40 dẫn đầu vì mục tiêu khí hậu, 2017 của Liên hợp quốc).

Bài phân tích này xem xét 4 khía cạnh trong quá trình chuyển đổi sang đường phố không còn xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch :

1. Bối cảnh dẫn đến quyết định này ;
2. Mức độ cải thiện chất lượng không khí và sức khỏe cộng đồng ;
3. Thách thức về kinh tế – xã hội, đặc biệt là những người có sinh kế phụ thuộc vào xe máy ;
4. Đánh giá xem lệnh cấm này sẽ định hình nền công nghiệp xe máy của Việt Nam và tạo cơ hội cho các nhà sản xuất nội địa ra sao.

Với Hà Nội cũng như phần còn lại của thế giới, câu hỏi không phải là liệu có nên thoát ly khỏi năng lượng hóa thạch hay không, mà là khi nào và như thế nào. Chẳng hạn, nhìn sang Liên minh châu Âu kể từ 2035, không một xe ô tô động cơ đốt nào được phép bán ra thị trường. Hầu hết các thành phố lớn trên thế giới đều đang hướng đến hệ thống giao thông sạch, và thành phố nào triển khai sớm sẽ có một lợi thế cạnh tranh trong việc thúc đẩy các ngành công nghiệp xanh và thu hút đầu tư. Cam kết của Việt Nam sẽ đạt net zero vào năm 2050 khiến việc điện hóa xe máy chỉ là một bước tự nhiên, đặc biệt khi xe máy là hình thức di chuyển phổ biến nhất. 

Bối cảnh dẫn đến quyết định này

Khung thời gian cho quyết định này xuất phát từ cả cơ hội lẫn sự cấp thiết. Cho đến gần đây, tại Việt Nam, công nghệ xe điện đã chín muồi tới mức xe máy điện có thể cạnh tranh được với các xe xăng tương tự.

Bảng dưới đây cho thấy xe máy điện đã có giá khá mềm với chức năng tương tự xe xăng với tiền duy trì tiết kiệm hơn rất nhiều. 

Đặc điểm	VinFast Evo Grande (xe điện)	Honda Wave (xăng)
Giá bán (Hà Nội)	~21 triệu đồng (700 euros)	~22 triệu đồng (730 euros)
Giá nhiên liệu (cho 100km)	2000 – 3000 đồng	25.000 – 35.000 đồng
Quãng đường	134 km (268 km nếu chuyển sang pin dự phòng)	215km nếu đổ đầy bình
Tốc độ tối đa	70km/h	70-80km/h
Thời gian sạc/đổ xăng	10 tiếng (sạc tại nhà)	5 phút (ở trạm xăng)
Phát thải CO2	20-30 g/km	60-90g/km
Ô nhiễm tiếng ồn	Rất thấp	Cao

Điều này lý giải tại sao, trong những năm gần đây, thị trường xe điện ở Việt Nam chứng kiến sự tăng trưởng vượt bậc. Thị trường xe điện hai bánh rất sôi động, với phân khúc xe đạp điện có tốc độ tăng trưởng 112.6% và xe máy điện tăng 52.6%.

Sự thiếu sẵn sàng của cơ sở vật chất chính là nguy cơ lớn nhất trong việc thực thi chính sách này. Hạ tầng điện của Hà Nội hiện nay không thể hỗ trợ việc sạc điện rộng rãi ở khu vực dân cư, trong khi đó phương tiện giao thông công cộng mới chỉ phục vụ được 8-12% nhu cầu chuyến di chuyển hằng ngày trong thành phố (trái với mục tiêu là 20-25%). Chỉ trong vòng dưới 12 tháng cho đến tháng 7/2026, mức độ triển khai quy mô hạ tầng là chưa từng có – Kinh nghiệm của thành phố Hồ Chí Minh cho thấy các trạm sạc điện mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu xe điện dự kiến. 

Lệnh cấm mở rộng của tháng 1/2028 bao gồm cả xe ô tô cá nhân trong vành đai 2 càng khiến thách thức này gay gắt hơn. Khu vực hạn chế có quy mô rộng đòi hỏi hạ tầng sạc và năng lực của xe công cộng phải được tăng cường gấp rút. Việc này có thành công hay không phụ thuộc vào quá trình xây dựng hệ thống các trạm sạc và khả năng điều phối nhân lực thi công vận hành trạm sạc. Trong khi đó, việc giải quyết khoảng trống tài chính bởi tuyên bố đầu tư 10 nghìn tỉ đồng vốn tư nhân trong vòng hai năm của V-Green mới chỉ gánh được một tỉ lệ nhỏ nhu cầu hạ tầng. Nếu không khơi thông được các nút thắt cổ chai này, lộ trình cấm đầy tham vọng của Hà Nội có thể bị trở ngại, ảnh hưởng tới những mục tiêu điện hóa rộng hơn của Việt Nam. 

Mức độ cải thiện chất lượng không khí và sức khoẻ cộng đồng

Các nghiên cứu chỉ ra rằng ô nhiễm không khí dẫn đến mười nghìn ca tử vong sớm hằng năm ở Việt Nam. Một nghiên cứu cẩn trọng và chi tiết hơn về gánh nặng tử vọng do phơi nhiễm với PM_2.5 ở người lớn (>25 tuổi) sống ở Hà Nội năm 2017, cho thấy rằng việc phơi nhiễm với nồng độ PM_2.5 lớn gấp đôi tiêu chuẩn của Việt Nam góp phần dẫn đến 2.696 ca tử vong ở Hà Nội, hay 34,3/100 000 người.

Khí thải từ phương tiện giao thông đóng góp khoảng 46% lượng bụi mịn (PM_2.5) và riêng xe máy chịu trách nhiệm cho 90% hợp chất hữu cơ dễ bay hơi từ nguồn giao thông. Sở Tài nguyên và Môi trường Hà Nội xác định xe cộ và bụi đường liên quan đóng góp 58-78% ô nhiễm không khí cục bộ tùy thuộc vào mùa. Lệnh cấm này chắc chắn sẽ giảm ô nhiễm. 

Tuy vậy, việc điện hóa xe máy sẽ cải thiện chất lượng không khí rõ rệt, nhưng nó mới chỉ chạm đến một nguồn ô nhiễm không khí. Việc cấm xe máy nên được nhìn nhận chỉ là một yếu tố quan trọng trong chiến lược cải thiện chất lượng không khí toàn diện, trong đó mục tiêu tiếp theo hướng về các nhà máy điện than, đốt rơm rạ ở ngoài trời, bụi từ các công trình xây dựng và các phương tiện di chuyển ngoài vùng có lệnh cấm. 

Giảm tiếng ồn là một lợi ích môi trường trực tiếp khác của lệnh cấm. Theo tiêu chuẩn quốc gia, mức tiếng ồn tối đa cho phép là 55dB vào ban ngày. Một nghiên cứu đo lường gần đây chỉ ra rằng ba mươi trường học ở Hà Nội đang đứng trước nguy cơ bị ô nhiễm tiếng ồn, nghĩa là họ phải chịu mức âm thanh hơn 75dB trong suốt thời gian học tập, và 10% thời gian phải chịu tiếng ồn lên đến hơn 85dB. 

Mặc dù sân bay và các khu công nghiệp là nguồn quan trọng gây ra tiếng ồn, tiếng từ giao thông lại là vấn đề trước nhất theo một nghiên cứu vào năm 2025. Hầu hết các nghiên cứu đều đồng thuận việc chuyển dịch sang xe điện có thể giảm tiếng ồn giao thông đô thị, đặc biệt là trong vùng nội đô có đặc tính di chuyển chậm, quãng đường ngắn. Nhưng điện hóa cũng không phải là giải pháp toàn diện : các chính sách rộng hơn trong việc giảm tiếng ồn đô thị bao gồm việc giảm lượng xe cộ nói chung, giảm việc bấm còi, cũng như kiểm soát việc xây dựng và các hoạt động giải trí.

Giảm khí thải nhà kính sẽ khiêm tốn trong ngắn hạn, nhưng mang tính biểu tượng quan trọng. Một chiếc xe máy điện giảm 40gCO₂/km so với xe xăng truyền thống (nhìn bảng 1, tùy thuộc vào nguồn năng lượng điện). Với quãng đường di chuyển trung bình mỗi năm là 5,000 km, mỗi cá nhân góp phần giảm 200 kg CO₂ mỗi năm. Điện hóa 450.000 xe máy sẽ giảm 0.1 triệu tấn CO₂ mỗi năm – chỉ là một tỉ lệ nhỏ với 40 triệu tấn CO₂ của tổng khí thải ngành giao thông vào năm 2023. 

Việt Nam có 77 triệu xe máy trên khắp cả nước, việc chuyển đổi toàn diện này có thể giảm tới 15 triệu tấn CO₂ mỗi năm. Kết hợp với việc giải carbon trên lưới điện và các công nghệ cho phép xe điện có thẻ hỗ trợ việc tích hợp năng lượng tái tạo, lợi ích khí hậu tích lũy được mới trở nên đáng kể.

An toàn và tắc nghẽn: Việc cấm xe máy chạy năng lượng hóa thạch không giải quyết được việc thúc đẩy người dân dùng phương tiện giao thông công cộng. Hà Nội đang chậm trễ so với mục tiêu của Quy hoạch tổng thể, vốn hướng đến phương tiện công cộng phải đáp ứng được 20-25% số chuyến đi của người dân vào 2025, còn con số thực tế hiện giờ đang khiêm tốn ở mức 8-12%. Chiến lược giao thông của thành phố năm 2017 kêu gọi 450km đường metro vào năm 2030, nhưng mới chỉ có hai đường với tổng chiều dài 28km đang vận hành, mới chỉ đạt được 6% năng lực dự kiến. 

Hà Nội có một số thành công gần đây, với sự xuất hiện của xe buýt điện và mở thêm đường metro thứ hai, nhưng vẫn còn nhiều việc cần làm. Ngoài xe buýt và metro, những thành phố bền vững thúc đẩy việc di chuyển vì sức khỏe : Hạ tầng của Hà Nội cho đi bộ và xe đạp có thể cải thiện hơn nữa.

Thách thức về kinh tế – xã hội, đặc biệt đối với những người có sinh kế phụ thuộc vào xe máy

Trước hết, lệnh cấm bắt đầu từ khu vực Vành đai 1 – vùng thu nhập cao nhất của Hà Nội. Cách tiếp cận này đòi hỏi những hộ gia đình giàu hơn phải chịu gánh nặng chuyển đổi ban đầu trong khi chờ hệ thống hạ tầng và hỗ trợ phát triển đủ để triển khai ở quy mô rộng hơn. 

Nền kinh tế xe máy hiện đang gắn với hàng ngàn người lao động ở Hà Nội, bao gồm những người giao hàng, xe ôm, thợ sửa chữa và những người bán lẻ xăng dầu  nhưng  họ không sống tại khu vực sẽ bị cấm.

Quan ngại về khả năng đổi sang xe điện : Trong một thành phố mà thu nhập trung bình của người dân là 82 triệu đồng mỗi năm, 20 triệu đồng một chiếc xe là một cái giá không nhỏ với rất nhiều người. Những hộ gia đình thu nhập thấp sẽ không đủ khả năng để thay thế một chiếc Honda Wave cũ bằng một chiếc Vinfast Evo Grande mới.

Do đó, Hà Nội đề xuất hỗ trợ 3-5 triệu đồng một xe mới mua nhưng chỉ giúp được một phần nhỏ chi phí này. Gói hỗ trợ toàn diện còn bao gồm 100% lệ phí đăng ký trước bạ và lệ phí đăng ký biển số đến năm 2030, các chương trình hỗ trợ vay vốn và mua lại xe xăng. Hoặc các hãng giao hàng công nghệ cũng đề xuất hỗ trợ nhân viên mình chuyển sang xe điện.

Các chính sách xã hội hỗ trợ hiệu quả cần phải nhắm trúng những người cần nó nhất. Dựa trên một nghiên cứu thống kê phân tích các yếu tố dẫn đến góc nhìn tích cực thái độ tiếp nhận của người dân về lệnh cấm này, và chia thành bốn nhóm lí do gồm : địa vị kinh tế – xã hội, sự tiếp nhận giao thông công cộng, sự phụ thuộc vào xe máy và thiên hướng thích đi xe ô tô. Không có gì ngạc nhiên, những người đã và đang sở hữu nhà và xe hơi có một cái nhìn lạc quan hơn về lệnh cấm so với những người lao động di cư vốn dựa vào xe máy cho các hoạt động sinh kế. Đây chính là bộ phận người dân chịu tác động lớn nhất. 

Hỗ trợ chuyển đổi nghề nghiệp : Sự chuyển đổi thành công đòi hỏi ít nhất 18 tháng triển khai các chương trình tái đào tạo, đặc biệt là các thợ sửa xe xăng thích ứng với hệ thống xe điện. Nhưng, quan trọng là yếu tố nền kinh tế phi chính thức là một thách thức đặc biệt, bởi rất nhiều những người lao động phụ thuộc vào xe máy hoạt động ngoài hệ thống an sinh xã hội và ít có cơ hội tiếp cận với những chương trình tái đào tạo truyền thống. 

Đánh giá xem lệnh cấm này sẽ định hình nền công nghiệp xe máy của Việt Nam và tạo cơ hội cho các nhà sản xuất nội địa ra sao ?

Ngành công nghiệp xe máy của Việt Nam hiện đang xếp thứ tư trên thế giới và thứ ba với xe điện. Thị trường đã trưởng thành và xuất xưởng khoảng ba triệu phương tiện mỗi năm. Vào năm 2020, Honda chiếm 71,8 thị phần, kế tiếp đó là Yamaha 15%. Năm 2024 khá lạc quan với 2.9 triệu xe được bán ra, còn nửa đầu 2025 với 1,6 triệu xe đến tay người tiêu dùng. 

Lệnh cấm của Hà Nội khởi động lại căn bản thị trường ô tô của Việt Nam, tạo những cơ hội cho những nhà sản xuất nội địa muốn thách thức vị thế áp đảo của Honda. Chính sách này khởi đầu những dấu hiệu cho sự tăng trưởng nhu cầu mạnh mẽ, khuyến khích cả các nhà đầu tư trong nước lẫn nước ngoài trong lĩnh vực xe điện của Việt Nam. Những nhà sản xuất lớn truyền thống bao gồm Honda, Yamaha, Suzuki đang chậm trễ trong việc triển khai các chiến lược điện hóa phương tiện của họ – Honda mới chỉ cho ra mắt các mẫu xe điện cho hai dòng xe Neo’s và ICON e, trong khi đó Yamaha mới giới thiệu mẫu Neo’s vào năm 2022. Những doanh nghiệp này đều bày tỏ lo ngại về khung thời gian triển khai lệnh cấm mà theo họ,  quá gấp gáp của Hà Nội. 

Người dẫn đầu thị trường Việt Nam hiện nay là Vinfast với vai trò vừa là nhà sản xuất xe điện và cung cấp hạ tầng sạc tạo ra những lợi thế cạnh tranh đặc biệt. Cách tiếp cận tổng hợp của công ty này – kiểm soát việc sản xuất xe, hệ thống sạc và dịch vụ đổi pin – bắt chước mô hình thành công của Trung Quốc trong khi tránh việc phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Kết cục là Vinfast đã vươn tới vị trí thứ ba nhờ vào doanh số bán ra tăng 501% trong nửa đầu năm 2025, vượt xa tốc độ tăng trưởng của Yadea Hongkong (tăng 37.5%), Dibao Trung Quốc, Pega Việt Nam và Honda Nhật Bản (tăng 6.2%). 

Với hai nhà máy ở Hải Phòng và Hà Tĩnh, công suất của VinFast có thể tăng thêm 1 triệu nữa vào năm 2026. Chưa kể, Công ty Xe máy điện Yadea đang xây dựng nhà máy thứ hai ở Bắc Giang với công suất hằng năm là hai triệu xe máy điện.

Lợi ích thương mại và công nghiệp : Việc điện hóa phương tiện giúp giảm sự phụ thuộc của Việt Nam vào việc nhập khẩu xăng dầu và tập trung vào xây dựng năng lực của các ngành công nghiệp xanh. Sự chuyển đổi này có thể gia tăng sức mạnh cho vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng của khu vực, đặc biệt là khi các quốc gia láng giềng cũng đang áp dụng những chính sách tương tự như chính sách EV 30@30, đặt mục tiêu xe điện sẽ chiếm ít nhất 30% lượng xe sản xuất trong nước và chính sách tăng cường năng lực sản xuất pin của Indonésie. Sự chuyển dịch công nghiệp thành công đòi hỏi những chính sách hỗ trợ tổng hòa vượt xa bên ngoài lệnh cấm xe máy. Tiêu chuẩn kĩ thuật, hệ thống pháp luật hỗ trợ và hạ tầng đủ vẫn đóng vai trò thiết yếu đối với những nhà sản xuất của Việt Nam trong việc cạnh tranh hiệu quả với những thương hiệu uy tín trên toàn cầu.

 

Công nghệ lưới điện thông minh : Sự chuyển dịch chóng mặt sang xe điện đã hình thành nhu cầu cho công nghệ pin, hạ tầng sạc thông minh và hệ thống quản trị năng lượng. Sự nổi lên của xe điện và năng lượng tái tạo thông qua sạc thông minh tạo ra những cơ hội cho các nhà sản xuất của Việt Nam phát triển những giải pháp tích hợp cho thị trường ASEAN, thậm chí có tiềm năng xác lập Việt Nam như một trung tâm vùng cho các công nghệ năng lượng – giao thông sạch. 

Hà Nội dự kiến sẽ hỗ trợ 450.000 xe máy điện vào năm 2026. Xe Evo Grande có ổ sạc công suất 400W, và khi tất cả các xe cùng sạc sẽ cần tổng cộng 180 MW. Nhìn về năm 2030, chúng ta có thể dự kiến hàng triệu xe điện. Nếu mỗi xe có ổ sạc 1kW (giờ cũng đã có ổ sạc này cho Evo Grande với giá 1.1 triệu) thì nhu cầu điện phải lên đến hàng GW. Tác động tới lưới điện quốc gia sẽ là một vấn đề cần phải cân nhắc nghiêm túc. 

Kết quả sẽ như thế nào nếu thành công ? 

Thành công của sáng kiến này phụ thuộc hoàn toàn vào việc đảm bảo chất lượng trong việc đáp ứng nhanh chóng các nhu cầu về hạ tầng và hệ thống an sinh xã hội về lâu dài. Công nghệ đã có, nhu cầu thị trường đang dâng cao và các biện pháp tài chính đã chờ sẵn. Điều quan trọng bây giờ là điều phối quá trình thực thi sao cho không ai bị thiệt thòi trong quá trình chuyển dịch này. Cả vấn đề là Hà Nội có thể chứng minh đang cố gắng phát triển các công nghệ sạch đồng thời vẫn duy trì được công bằng xã hội và phát triển kinh tế hay không.