Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết tính đến cuối ngày 3/3/2026, cơ quan này đã nhận được thông tin có 8 tàu với 160 thuyền viên Việt Nam đang có mặt tại khu vực Trung Đông.

Theo danh sách, các tàu thuộc sở hữu hoặc được khai thác bởi các đơn vị như Tổng công ty cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Dầu khí Việt Nam (PTSC), PTSC Marine, Công ty TNHH Hàng hải Hải Dương, Tổng công ty Vận tải thủy Petrolimex, NAVIHONOR Ship Management (đơn vị khai thác: VOS), Công ty cổ phần Vận tải Nhật Việt, Công ty TNHH Vận tải Dầu khí Hà Trang…

Một số tàu đang neo đậu hoặc hoạt động tại khu vực đảo Ghasha (Abu Dhabi, UAE), cảng Dammam (Arabie Saoudite), khu neo đậu Umm Qasr (Irak) và cảng Hamriyah (UAE).

Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết đang theo dõi sát diễn biến, phối hợp với các cơ quan trong và ngoài nước để bảo đảm an toàn, an ninh hàng hải, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của tàu và thuyền viên Việt Nam. Trên cơ sở thông tin từ Bộ Ngoại giao, Cục đang đánh giá tác động và xây dựng phương án ứng phó phù hợp.

Cục đã thiết lập hệ thống cập nhật trực tuyến về tàu, thuyền viên tại khu vực Trung Đông và công bố đường dây nóng để tiếp nhận, xử lý thông tin khi cần hỗ trợ…

Nhiều tàu chở hàng Việt Nam đang mắc kẹt tại khu vực Trung Đông (Ảnh : Vimawa).

Hiện, nhiều hãng tàu biển quốc tế đồng loạt thông báo phụ phí chiến tranh do phải đi đường vòng để né vùng chiến sự, chi phí logistics do đó tăng vọt, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Tại eo biển Hormuz – là điểm nóng nhất hiện nay, việc di chuyển qua đây gần như đình trệ. Nhiều hãng tàu đã chủ động dừng hoặc thay đổi lộ trình do rủi ro ở mức “cực cao”.

Trong khi đó, xung đột khiến hy vọng phục hồi tuyến đường qua Biển Đỏ trong năm 2026 trở nên mong manh. Các doanh nghiệp buộc phải tính đến phương án vòng qua mũi Hảo Vọng (Cap de Bonne Espérance), cực nam Châu Phi.

Dự báo giá cước container có thể tăng mạnh, thậm chí gấp 2-3 lần, vượt 5.000 USD/cont 40 feet. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và phụ phí nhiên liệu cũng leo thang theo giá dầu Brent. Việc vòng qua Nam Phi thay vì qua kênh đào Suez kéo dài thời gian vận chuyển Á – Âu thêm 10-14 ngày, gây áp lực lớn lên chuỗi cung ứng, đặc biệt  với các sản phẩm Việt Nam đi Âu châu.